Начнем с того, что весь российский дореволюционный электротранспорт появился в Петербурге — ну как же, это столица! Трамвай в 1880 году запустил Федор Пироцкий, а троллейбус немного задержался: новый тип электрического транспорта, «безрельсовый трамвай», был впервые представлен только в 1902 году. Пуск прообраза современных троллейбусов состоялся в здании Экипажной фабрики Петра Фрезе во дворе дома № 10 в Эртелевом переулке (нынешняя ул. Чехова). Почему прообраза? У исторической модели было мало общего с известным нам сегодня транспортным средством: что-то вроде телеги с мотором и толстым проводом, который соединял коробку управления и контактную сеть — ни корпуса, ни стекол, ни лавок. Зато двигался за счет электричества.

А дальше в истории троллейбуса в Северной столице был перерыв аж до 1936 года. Уже давно ходили и трамваи, и автобусы, но вот троллейбуса в городе, где численность населения перевалила за 1,5 млн, пока не было. Но, наконец, и этот вид общественного транспорта появился на улицах Ленинграда, четвертого города в СССР, где открылось троллейбусное движение. Произошло это 21 октября 1936 года. Первый маршрут — от Красной площади (ныне пл. Александра Невского) до площади Труда.

Новый вид транспорта воспринимался как существенный шаг по пути прогресса. И троллейбусы старались сделать более комфортабельными, чем трамвай, который в то время был «народным» и брал на себя подавляющее большинство всех перевозок (метро ещё не построили). «Младший брат» трамвая был тише и манёвреннее, подвозил пассажиров непосредственно к остановке на тротуаре, не требовал укладки специальных путей. Он мог развивать скорость до 45 км/ч.

Троллейбусы Ярославского автомобильного завода (ЯТБ-1) выглядели очень современно: передовые конструкторские решения, модный, хоть и деревянный, кузов с первыми зачатками аэродинамики. Яркие цвета — канареечный жёлтый, зелёный, морская волна. Внутри салона шторки на окнах, отопление, мягкие сиденья (а у трамвая в то время были деревянные лавки), вентиляция. Современного пассажира удивляет разве что низкий потолок.

Главное, что выгодно отличало троллейбус от других видов общественного транспорта, — строго фиксированная пассажировместимость. В Экспозиционно-выставочном комплексе городского электрического транспорта в Петербурге можно увидеть тот самый троллейбус 1936 года выпуска. В его салоне, прямо как в современном, написано: сидячих мест — 33, стоячих — 17. Как регулировалась численность пассажиров в салоне? Вход всегда был сзади, а выход спереди. Задней дверью управлял кондуктор: он просто не открывал ее, если салон был заполнен, — до тех пор, пока кто-нибудь не выйдет на остановке. А пассажиры стояли гуськом на улице и ждали своей очереди на посадку.

Более комфортный транспорт и стоил дороже: в 1936 году одна поездка в трамвае стоила гражданину 15 копеек за весь маршрут, а в троллейбусах проезд обходился в 20 копеек за зону. Как правило, маршрут делился на 2−3 зоны.

Как рассказали в петербургском Горэлектротрансе, новый транспорт поначалу был скорее шикарным аттракционом, особенно для детей и влюбленных парочек. В «Ленинградской правде» писали, что на конечных остановках милиционер выгонял из салона тех, кто не хотел выходить. И увещевал их: «Граждане, имейте совесть! Другие тоже хотят прокатиться!»

К началу Великой Отечественной в Ленинграде было около 120 троллейбусов на пяти маршрутах. Пятый был открыт весной сорок первого года. С началом войны, и особенно блокады, троллейбусы не прекратили движения, невзирая на обстрелы и голод.

Однако 8 декабря 1941 года троллейбусное движение в Ленинграде прекратилось из-за перебоев с электроэнергией и снежных заносов.

Но мало кто знает, что в самые тяжелые дни блокады большинство сотрудников Трамвайно-троллейбусного управления Ленинграда ежедневно приходили охранять остановившиеся машины.

«Мертвые» троллейбусы с улиц Ленинграда убрали весной 1942 года. Тогда трамвайное движение открыли, а пуск троллейбусного сочли нецелесообразным. При отсутствии бензина буксировка троллейбусов к местам охраняемых стоянок — в троллейбусный парк на Сызранской, на Конногвардейский бульвар и площадь Александра Невского — тоже требовала инженерной смекалки. Решение нашлось благодаря трамваю: от трамвая к троллейбусу перекидывали питающий кабель, и троллейбус «на привязи» двигался параллельно трамваю.

Троллейбусное движение возобновили только 24 мая 1944 года: от Сызранской улицы до Адмиралтейского проспекта. И тогда все троллейбусы перекрасили в красный цвет.

После войны модель ЯТБ сочли устаревшей, и на линию вышли МТБ-82 — знаменитые «синие троллейбусы», воспетые Булатом Окуджавой.

В 2017 году рэпер Баста представил свой клип на эту песню. Правда, в музыкальном ролике сняли не МТБ-82, а раритетную модель из московской ретроколлекции — белорусский АКСМ-101.

Планировка и обустройство кузова у МТБ-82 стали удобнее, проходы между диванами расширились, салон был лучше освещен как естественным, так и искусственным светом. И в него теперь помещалось до 65 пассажиров. Дизайн тоже был модным: его позаимствовали у американских автобусов General Motors 40-х годов.

Руководил созданием новых троллейбусов Наум Черняков — в восьмидесятые годы XX века главный конструктор ракетоносителя «Буран». Многое в новой модели было взято от ЯТБ, но несущий каркас сделали уже полностью металлическим.

И такая получилась удачная и надежная машина, что и на экспорт ее продавали, и во все города СССР, где было троллейбусное движение, поставляли. И уже после того, когда ее выпуск прекратили, она продолжала работать, работать и работать: в некоторых городах СССР — до середины 1970-х,
а то и до 1980-х годов.

Из троллейбусной ретроколлекции Горэлектротранса непосредственно в экспозиции представлено 11 раритетных троллейбусов, все они на ходу. Всего же в комплексе 34 троллейбусные единицы хранения.

МТБ-82 производили на Тушинском авиастроительном заводе № 82 — отсюда, кстати, и алюминиевая обшивка корпуса. Когда в 1951 году завод получил большой правительственный заказ на авиапродукцию, все троллейбусные разработки передали в город Энгельс, на завод им. Урицкого, где МТБ выпускали до 1960 года. Потом на заводе перешли на собственные модели. Троллейбусы стали больше, легче, маневреннее, проще в управлении.

Некоторые конструктивные особенности диктовались не только прогрессом в области транспорта, но и жизнью города. В 60-е годы во всем общественном транспорте Ленинграда отменили кондукторов. Теперь сознательные пассажиры должны были сами оплачивать проезд в специальной кассе.

Конкретно для троллейбуса это значило, что он перестал быть транспортом повышенной комфортности, количество пассажиров больше никто не ограничивал: сколько войдет, столько и повезут. И вот тогда двухдверные модели стали совсем неудобными: тебя затолкали в середину салона, а как выходить? Особенно остро вопрос стоял в часы пик.

Только в 1972 году появилась модель с тремя дверями. ЗиУ-9 стала одной из самых популярных и самой массовой моделью троллейбуса. Всего было построено более 42 000 машин этого семейства. Их экспортировали в Венгрию, Аргентину, Грецию и другие страны, в некоторых из них они до сих пор работают! Легкий и прочный корпус, простая конструкция, хорошая вместимость и динамика обеспечили этой модели заслуженную популярность. Ну и средняя дверь, конечно.

Многие горожане помнят, как в конце 70-х — начале 80-х годов прошлого века троллейбусы стали чуть ли не основным видом транспорта. Они соединяли бурно развивающиеся новостройки Ленинграда с не очень тогда распространенным метро.

Количество маршрутов росло, а водителей не хватало. Тогда в руководстве Трамвайно-троллейбусного управления Ленинграда нашли информацию, что в Алма-Ате пробовали создавать «поезда» из двух троллейбусов. Идея показалась достаточно удачной, и ее принялись воплощать.

Что такое троллейбусный поезд? Это две машины, соединенные между собой сцепкой. Водитель управляет конструкцией из кабины первого троллейбуса, а штанги подняты на втором.

Первый такой поезд вышел на улицы города осенью 1982 года. Опытный образец, на котором проводили обкатку, создал коллектив Завода по ремонту городского электротранспорта
(позже Петербургский трамвайно-механический завод).

Водить такой состав было трудно, и к его работе предъявлялись очень жесткие требования: нельзя превышать скорость, двигаться задним ходом, надо очень аккуратно входить в повороты. Во второй, ведомой машине тормоза включались чуть раньше, чем в ведущей, но и на ход она включалась с очень небольшой задержкой. Однако идея была признана рабочей, и в какой-то момент в Ленинграде работало 100 таких поездов.

В 1990-х троллейбусные поезда стали постепенно заменять «гармошками» — удлиненными троллейбусами с гибкой частью салона посередине. Последний поезд покинул улицы Петербурга в 2002 году. А «гармошки» обслуживают пассажиров и в наше время, всего их в городе — 43 единицы.

Пик троллейбусных перевозок пришелся как раз на начало последнего десятилетия XX века: максимальный выпуск троллейбусов на линию зафиксирован в Ленинграде в 1990 году — 1076 единиц.

Но в тяжелых экономических условиях работа пассажирского транспорта стала сложной: уходили водители, выходили из строя машины, сокращались маршруты.

Но троллейбус продолжал жить. В начале 2000-х произошел перелом, и город продолжил развивать этот вид транспорта: закупать новые модели и расширять маршрутную систему. Что же умеют современные троллейбусы?

В современных условиях очень большое внимание уделяется удобству пассажиров. Как только появился низкопольный транспорт, он сразу же оказался в Петербурге — одном из флагманов развития и троллейбусного, и трамвайного движения.

Отсутствие ступенек облегчает вход для маломобильных пассажиров. Помимо инвалидов-колясочников или других людей с особенностями здоровья, это ещё и молодые родители с детскими колясками, а также пожилые пассажиры.

Кроме того, в троллейбус можно попасть быстрее — экономится время на остановках и в целом на маршруте. Поэтому Горэлектротранс с 2006 года признает преимущество низкопольных моделей с функцией книлинга (наклона салона до уровня остановки).

Нельзя сказать, что троллейбусы более просты в эксплуатации, чем трамваи, — даже несмотря на отсутствие рельсового пути. Троллейбусная контактная сеть устроена сложнее трамвайной.

С 2017 года Петербург первым в России начал эксплуатацию троллейбусов с увеличенным автономным ходом, которые дают возможность развивать маршрутную сеть без строительства контактной сети и выстраивать еще более гибкую систему троллейбусных линий.

Специалисты петербургского Горэлектротранса были одними из инициаторов создания троллейбусов с увеличенным автономным ходом в нашей стране. Подготовка к испытаниям таких машин началась в нашем городе в 2012 году, а с 2014-го стартовали полноценные испытания: в течение трёх лет у нас побывали несколько моделей различных производителей, отличающиеся по характеристикам: электробусы с динамической зарядкой (европейское название троллейбусов с увеличенным автономным ходом) и дуобус (троллейбус с дополнительным двигателем внутреннего сгорания, вырабатывающим электроэнергию). В результате тестирования была выбрана система с динамической зарядкой.

Ее ключевой элемент — тяговые литийионные аккумуляторные батареи, которые позволяют проезжать без подключения к контактной сети не менее 7,5 км (можно и больше, всё зависит
от техзадания). Зарядка аккумуляторов происходит, что отражено в названии, в динамике: во время движения электробуса в режиме «классического» троллейбуса с поднятыми токоприемниками. Простыми словами, такой состав сам по себе «аккумулятор на колесах».

Это гораздо удобнее и экономически выгоднее, чем электробусы с длительной зарядкой: не надо строить новую инфраструктуру, не надо уводить «разрядившийся» троллейбус с маршрута на зарядку, дольше получается срок службы батареи и, соответственно, существеннее вклад в экологию (а по сравнению с дуобусами — так и еще серьезнее).

Троллейбусы с увеличенным автономным ходом (ТУАХ) на самом деле решают целых три городские задачи. Первая и, наверное, приоритетная — продление уже существующих маршрутов до новых районов. Пример — открывшийся 21 октября маршрут № 90, юбилейный, на Васильевском острове: троллейбус поехал там, где никогда не было контактной сети, на нем можно будет добраться до самого края намыва Финского залива. Плюс еще одна очень важная особенность такого транспорта: если на дороге что-то случится и нужно будет объехать препятствие, троллейбус с увеличенным автономным ходом это сделает куда результативнее, чем тот, который привязан к контактной сети. А это дополнительная экономия времени на маршруте и более быстрый оборот транспорта. Кроме того, во время длительных изменений в организации движения, например при ремонтах путей, ТУАХ может подменить трамвай. Также при различных видах ремонтов появляется возможность сохранить работу троллейбусных маршрутов за счёт выпуска на линию вместо «классических» троллейбусов «автономных» ТУАХ.

В завершение можем лишь добавить, что последние модели троллейбусов с аккумуляторами способны проехать без подзарядки до 30 км.

Новые модели ТУАХ и обычных троллейбусов куда комфортабельнее своих предшественников. Кроме низкого пола, у них есть множество мелких деталей, с которыми жизнь пассажира становится легче. Широкие дверные проемы с распашными дверями и просторными накопительными площадками делают вход и выход более быстрым и удобным. Светлый эргономичный салон и система климат-контроля обеспечивает комфортный проезд. И маленькая, но важная деталь — USB-разъемы снимают беспокойство из-за уровня заряда смартфона. Вошел, оплатил проезд — и заряжай.

Но одно из самых важных новшеств касается не пассажиров, а водителя. Это система контроля бодрствования, которая может отслеживать состояние и поведение человека за рулем. Если он начинает засыпать или отвлекается от дороги, система резким звуковым сигналом предупреждает его об опасной ситуации и возвращает к управлению транспортным средством. В результате снижаются риски ДТП, поломки транспортного средства и происшествий с пассажирами.

Горэлектротранс также вкладывает существенные средства в реконструкцию инфраструктуры пассажирского транспорта. Например, в 2026 году началось восстановление старейшего троллейбусного парка в Московском районе. Он был открыт в 1940 году и расформирован в 2011-м.

На месте аварийного здания на Сызранской, 15 появится новое двухэтажное депо на 70 троллейбусов, приспособленное для нужд современного электротранспорта, в том числе с увеличенным автономным ходом. Здесь будут помещения под электромонтажный, шиномонтажный участки, 3 моечных комплекса, покрасочная камера, административно-бытовая встройка. Реконструкция проводится в рамках программы развития Горэлектротранса «Сохраняя историю, движемся в будущее» и в целях усиления троллейбусных перевозок на юго-западе города. Крупнейший в городе Троллейбусный парк № 1 на Ленинском проспекте уже работает на всю проектную мощность, поэтому для расширения его присутствия в стремительно развивающихся районах будет введена в строй площадка на Сызранской, которая в наши дни формально считается второй площадкой Троллейбусного парка № 1.

В сентябре 2026 года в Петербург прибыли первые новые троллейбусы Минского автомобильного завода. До конца года парк Горэлектротранса пополнят 86 машин. Это очень большая поставка!

Низкопольные троллейбусы рассчитаны на 90 пассажиров. В салонах предусмотрены климат-контроль и современные системы безопасности, в том числе мониторинг состояния водителя. Транспорт адаптирован для маломобильных пассажиров и петербургской зимы: пол в зоне дверей оснащён подогревом, а створки — системой антизажатия.

Обновление парка подвижного состава Горэлектротранса также осуществляется в рамках программы развития предприятия «Сохраняя историю, движемся в будущее». Эту программу презентовал в 2021 году губернатору Санкт-Петербурга Александру Беглову экс-директор СПб ГУП «Горэлектротранс», ныне председатель Комитета по транспорту Денис Минкин. За эти годы было заключено 8 контрактов на поставку 521 нового троллейбуса, включая троллейбусы МАЗ.

Всего в инвентарном парке Горэлектротранса более 800 пассажирских троллейбусов, которые обслуживают 48 троллейбусных линий. Протяженность троллейбусной маршрутной сети составляет более 600 км — это рекорд для России.

В год 90-летия петербургского троллейбуса наш город принимал у себя Всероссийский конкурс «Лучший водитель троллейбуса — 2026». Это профессиональное соревнование собрало в Петербурге 42 сильнейших водителя из разных российских городов от Калининграда до Владивостока, а проспект Гагарина впервые в истории стал конкурсной трассой для троллейбусных заездов. И петербуржцы не подвели: в юбилейный год достойно представили город, подтвердив уровень подготовки наших водителей и забрав первые два места.

Правда, в этом случае пословица «Дома и стены помогают» неактуальна. Учитывая, что конкурсная трасса была обустроена лишь накануне открытия соревнований, перед другими конкурсантами
у наших водителей не было преимуществ, они также проходили её впервые. Обладателями первого и второго мест Всероссийского конкурса стали Алексей Скворцов и Артём Пазухин, оба работают в Троллейбусном парке № 1.

21 октября 2026 года, в день 90-летия троллейбусного движения, полуденный выстрел из пушки Петропавловской крепости сообщил жителям о важной для города дате. Настроение пешеходам Васильевского острова подняла троллейбусная ретроколонна. Но праздник не только напомнил о прошлом: сегодня открылся маршрут № 90 на намыве Васильевского острова. Его будут обслуживать машины с увеличенным автономным ходом. Номер новой линии отсылает к юбилею.

24 октября, в ближайший к дате выходной, петербуржцев приглашают на большой троллейбусный праздник «Вехи троллейбусной истории» и выставку в Экспозиционно-выставочном комплексе ГЭТ на Васильевском острове. Посетители увидят не только все те модели электротранспорта, о которых мы рассказали в материале, но и два троллейбусных экспоната, отреставрированных специально к юбилею.

Это СВАРЗ ТГ-3М 1282 1970 года выпуска — троллейбус для перевозки грузов. В Ленинграде эта грузовая машина никогда не работала, зато в Москве участвовала в развозке промышленных товаров для ГУМа, ЦУМа и Детского мира аж до 1991 года. В 2017 году в плачевном и разукомплектованном состоянии будущий экспонат был передан в СПб ГУП «Горэлектротранс» и через несколько лет встал на реставрационно-восстановительный ремонт. Зачем же петербургской коллекции московская модель? Дело в том, что в Ленинграде троллейбусы СВАРЗ когда-то эксплуатировались (правда, недолго), и были они пассажирские. Один экземпляр поступил из Москвы, а вторую модель СВАРЗ-ТС-1 по московским чертежам собрал ленинградский Вагоноремонтный завод на Чугунной улице, который специализировался на производстве трамваев. Что касается грузовых моделей СВАРЗ, планы по поставке таких троллейбусов в Ленинград были, но они не осуществились. По иронии судьбы, этому суждено было сбыться уже только в 2017 году — грузовой троллейбус пополнил ретроколлекцию ГЭТ.

Второй экспонат — ПТЗ-5283−03. Он интересен тем, что это разработка петербургских транспортных инженеров начала 2000-х годов. Машина, созданная Троллейбусным заводом на Минеральной улице (ныне это Конструкторско-технологическое бюро Службы подвижного состава ГУП «Горэлектротранс»), отличалась принципиально новым кузовом и современной системой электропривода, позволявшей значительно снизить расход электроэнергии. Таких троллейбусов было выпущено 50 единиц. Причём впоследствии их производство было передано всё тому же заводу на Чугунной улице, в постсоветские годы получившему наименование Петербургский трамвайно-механический завод. Тот экземпляр, что стал частью музейного проекта, носит маркер «Юбилейный», так как произведен к 70-летию Петербургского трамвайно-механического завода — в единственном экземпляре.

Покажут сотрудники и современный транспорт на автономном ходу — как-никак, это уже часть истории.

Автор: Елена Виноградова, Анастасия Коренькова
Редактор / корректор: Елена Иванова
Координатор: Елена Рожнова
Фотографии предоставлены СПб ГУП «Горэлектротранс»: Олег Соловьёв/Андрей Кабанов/Дарья Каменская/Денис Сафонов
Дизайнер: Дарья Щуцкая