От «шоффэра» до водителя — не роскошь, а судьба

«Автомобиль — не роскошь, а средство передвижения» — фраза, вброшенная в мир известными писателями И. А. Ильфом и Е. П. Петровым ещё в 20-е годы XX века. Но кто же им движет? Конечно же, люди. И столетие ленинградского-петербургского автобуса — прекрасный повод поговорить о тех, кто за рулём. Итак, кто они?

На протяжении уже почти полутора веков автомобиль изменялся, порой кардинально. Нелепо было бы полагать, что с людьми, управляющими им, не происходило что-то подобное. Менялись требования, внешний вид, восприятие окружающими профессии. Попробуем наметить отдельные вехи «эволюции» человека, управлявшего и управляющего автомобилем.

Сперва попробуем разобраться с терминами.

Происходит слово от французского «chauffeur», что означает кочегар или истопник. При чём тут автомобиль? Все мы знаем, что такое паровозы — они бороздят просторы России с 1837 года по день нынешний. Да, ездят — и весьма активно, можете в этом лично убедиться. Гораздо менее популярным в России был паромобиль, или локомобиль. По сути, это тот же паровоз, но предназначенный для движения не по рельсам, а по обычным дорогам. Что же делал человек, управлявший этим чудом техники? Для того, чтобы поехать, ему необходимо было залить воду, разжечь топку, периодически подкидывать в неё дрова или уголь. Это и был тот самый истопник, а по-французски шофёр — человек, управляющий паромобилем.

1896 год, Нижний Новгород, ярмарка. Впервые для всеобщего обозрения представлен автомобиль П. А. Фрезе и Е. А. Яковлева, с которого принято отсчитывать историю отечественной автомобильной промышленности. Однако иноземные машины появились в империи чуть раньше. В 1894-1895 годах на улицах Москвы, Одессы и Петербурга можно было хоть изредка, но встретить самодвижущиеся экипажи, как нередко именовались подобные агрегаты. Управляли ими, конечно же, шофёры. Точнее, не так. Взяв за основу то самое французское слово, его переиначили на русский лад и получилось «шоффэр». Именно так, с двумя «Ф» и через «Э оборотное».

Задача шофёра последних лет XIX — первых лет XX века была непростой. Перед началом движения нужно было предпринять множество разнообразных действий, чтобы отрегулировать автомобиль. Да и сам процесс запуска двигателя при помощи кривого стартера требовал как физических усилий, так и знаний. Разумеется, всему этому необходимо было обучаться. Поскольку большинство автомобилей начала XX века в России были зарубежными, соответственно и обучение тоже было за границей.

Характерным и показательным примером может служить инициатива талантливого инженера и предпринимателя Б. А. Иванова, ставшего впоследствии родоначальником регулярного автобусного движения в столице Российской империи. Встретившись в 1899 году в Германии с принцем А. П. Ольденбургским, Иванов предложил проводить обучение перспективной профессии молодых людей, потерявших родителей и призревавшихся в одном из приютов Петербурга. Принц понял перспективность мероприятия и дал соответствующие распоряжения, хотя и с задержкой в несколько лет. По итогу три группы молодых людей 14-15 лет составом от 10 до 15 человек каждые полгода отправлялись учиться в Мангейм на завод «Бенц». Процесс обучения как технике, так и приёмам вождения длился от двух до двух с половиной месяцев. Справедливости ради надо заметить, что прав на управление автомобилем ребята в силу возраста получить ещё не могли. Но именно так пополняли ряды будущих шофёров в дореволюционном Петербурге.

А требования к людям, управляющим транспортными средствами, предъявляли довольно строгие. Перво-наперво от претендента требовалась медицинская справка. Понятно, что у него должны были наличествовать руки и ноги. Проверяли также слух и зрение. Проводилась и психиатрическая экспертиза. Возраст соискателя должен был быть не менее 18 лет для управления легковым автомобилем, не менее 21 года для управления автобусом. Желающий получить заветные «корочки» подвергался экзамену на знание устройства автомобиля и на умение управлять техникой на дороге. В случае удачной сдачи экзамена новоиспечённый шофёр получал удостоверение — шофёрскую книжку сроком действия на один год, а также «жестянку» (как сказали бы сейчас, государственный регистрационный знак и одновременно талон технического осмотра). Шофёрские книжки различались разрядами. Первый давал право водить автомобили мощностью не более 10 лошадиных сил. Второй — более мощные машины. А третий позволял разъезжать на любых автомобилях, включая грузовики и автобусы.

В предреволюционные годы в Петрограде было уже достаточно много частных школ, где каждый желающий при наличии медицинского допуска мог обучиться управлению и обслуживанию автомобиля. Имевшим собственный автомобиль необходимо было обратиться в Городскую управу: по мере прохождения необходимых экспертиз владельцу выдавалась уже упоминавшаяся выше «жестянка» сроком на один год.

В среде профессиональных шофёров, управлявших автобусами, грузовиками или таксомоторами, не существовало единого стандарта форменной одежды. Однако нередко шофёров можно было встретить в кожаных куртках, перчатках, с плотно прилегающими очками на глазах. Такая амуниция была сродни одежде лётчиков, и это было неслучайно: схожие профессии, техника, скорость, потоки воздуха в лицо.

После революции 1917 года принцип работы транспорта не изменился, хотя самого его на улицах Петрограда стало меньше. Ещё перед началом Первой мировой прекратилась эксплуатация автобусов Б. А. Иванова. Но в 1926 году Отдел коммунального хозяйства Ленинграда открыл первый регулярный автобусный маршрут в черте города.

После обучения новоиспечённый шофёр получал «права», то есть удостоверение на право управления автомобилем. Этот официальный документ выдавался квалификационными комиссиями при автоинспекции ЦУДОРТРАНС, что означает Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта. Вместо ранее использовавшихся разрядов теперь указывались категории. Документ был многостраничным: предполагалось занесение в него отметки о пройденном километраже, поощрениях и взысканиях. Всё это отмечалось соответствующими службами автохозяйств.

К концу 1930-х годов удвоенное «Ф» исчезло, и название профессии приобрело привычный нам вид. К этому времени даже сформировался стереотип: шофер — человек в замасленном пиджаке, в кепке, непременно с папиросой во рту. Он не только крутит руль, но и вертит гайки, доливает различные масла, регулирует двигатель. Оттого и не всегда опрятен. Хотя в большей степени такой образ соответствует водителям грузовиков. Но по-прежнему профессия была престижной, и шофёры пользовались уважением в обществе.

На смену действовавшим ранее категориям пришли шофёрские классы. Третий класс давался тем, кто только что обучился и никакого опыта не имел. Более высоким был второй, а первый, соответственно, — наивысшим. С этих пор и вошло в народ выражение «первоклассный шофёр», которое нередко использовалось и официальных наградных документах.

Как уже отмечалось, одежда шофёров не всегда была привлекательной. Но если в системе грузоперевозок это выглядело более-менее органично, то человек, управляющий общественным транспортом, должен был, по мнению руководства, выглядеть максимально опрятно. В 1930-е годы трест пассажирских перевозок «Ленавтотранс» в структуре АТУЛ (Автомобильно-транспортное управление Исполкома Ленсовета) неоднократно предпринимало попытки введения форменной одежды шофёров такси и автобусов Ленинграда.

Введение единообразной формы не только способствовало эстетике, но и имело вполне практические цели. Немаркие и легко очищаемые материалы для пошива формы могли обеспечить водителю достаточно опрятный внешний вид, необходимый для культурного обслуживания советских граждан, и одновременно сохранить его собственную одежду от возможных загрязнений при работе с техникой. К сожалению, экипировка всех шофёров, управлявших общественным транспортом Ленинграда, вплоть до начала Великой Отечественной войны так и не была завершена. Форменные костюмы были распространены среди работников транспорта весьма ограниченно.

Во второй половине 1940-х — 1950-е годы вопрос обеспечения форменной одеждой работников пассажирского автотранспорта поднимался вновь, но снова результаты были не столь значительными, как хотелось. Даже при участии в массовых и официальных мероприятиях единственным элементом форменной одежды работников ленинградского автотранспорта была фуражка. У шофёров автобуса на кокарде был изображён руль и крылья, у шофёров такси — буква «Т» и крылья.

В это же время началась постепенная замена терминологии — шофёры начали постепенно превращаться в водителей. Процесс растянулся на многие годы. С известной долей иронии можно сказать, что предвестником этой трансформации стал Леонид Утёсов. В 1945 году увидела свет пластинка с известной «Песней старого извозчика» с диалогом, в котором были такие слова: «Я не извозчик, я — водитель кобылы». Популярность Утёсова в народе была крайне велика, и фраза стала мемом. Невозможно точно отметить момент изменения, однако официальная инструкция для работников общественного транспорта Ленинграда 1973 года ещё предписывает использовать звание шофёра, а в 1974 году уже фигурирует исключительно профессия водителя.

Значительным фактором, повлиявшим на смену термина, стало преобразование удостоверения на право управления автотранспортом. С 1971 года Советский Союз присоединился к Венской конвенции 1968 года, и в стране начали выдавать новые «права́», в которых уже не было деления на классы. Отныне в документе указывались (и указываются до сих пор) категории транспортных средств. Основных пять: A, B, C, D и E. Были и дополнительные — трамвай и троллейбус, но для них были особые отметки. Деление на классы не исчезло полностью: сохранилось на транспортных предприятиях и используется поныне при поощрениях и присвоении квалификации. Классов по-прежнему три, и первый — наивысший.

Если рассуждать с юридической точки зрения, то термин «шофёр» просто был заменён термином «водитель». Однако в народе существовало совершенно иное разграничение. «Водитель машину водит, а шофёр машину знает», — так нередко высказывались уважаемые корифеи профессии. И в самом деле, вспомним хоть Берту Бенц: она не только ездила, но и ремонтировала свой агрегат. И в 1930-е, и в 1960-е годы профессия предполагала знание техники и навыки ремонта. Не обладавших этими умениями пренебрежительно именовали «наездниками». Никто лучше человека, управляющего машиной, не знает её достоинств и недостатков. Оттого самым лучшим ремонтником может стать именно шофёр.

Сейчас техника изменилась до неузнаваемости — парк активно пополняется инновационным подвижным составом. На «ТранспортФесте» в мае 2026 года вице-губернатор Кирилл Поляков анонсировал появление электробусов особо большого класса, которые поступят в тестовую эксплуатацию «Пассажиравтотранса».

«Гармошка» занимает на дороге места меньше, чем два автобуса, а везёт почти столько же», — отметил вице-губернатор. 

Поэтому водителей автобуса набирают с особым подходом. Предприятие стремится к тому, чтобы эта профессия снова стала привлекательной, высокооплачиваемой и перспективной для молодых людей. На сегодняшний день водитель автобуса — это пилот современной, удобной и комфортной техники, низкопольных автобусов с высокой степенью автоматизации.

По сведениям пресс-службы СПб ГУП «Пассажиравтотранс», на линиях города работает 4346 водителей автобусов перевозчика. Современные транспортные средства делают эту работу привлекательной и для женщин. На предприятии говорят: нет мужской и женской работы — есть любимая. Сейчас здесь трудятся 205 женщин-водителей. В отличии от Берты Бенц, современным женщинам-водителям, да и мужчинам тоже, не нужно самостоятельно ремонтировать автобусы. Если на маршруте возникает неисправность транспортного средства, водитель просто вызывает автомобиль технической помощи.

Лучшие из женщин-водителей участвуют в конкурсе профессионального мастерства водителей автобусов, который проходит ежегодно в рамках фестиваля «ТранспортФест» и достойно представляют наш город на международном уровне.

Предприятие собственными силами решает проблемы, связанные с недостатком на рынке труда хорошо подготовленных, опытных водителей, которым можно доверить автобус с пассажирами. В Учебном комбинате — филиале СПб ГУП «Пассажиравтотранс» желающие освоить профессию могут пройти обучение на категорию «Д» или переподготовку с категории «Д» на категорию «ДЕ» с последующим трудоустройством на предприятие.

Поскольку в городе все больше автобусов работает на сжиженном и сжатом природном газе, особое внимание уделяется обучению водителей правилам технического обслуживания и эксплуатации таких транспортных средств. То же касается и электробусов, где в первую очередь важна техника электробезопасности.

Также у всех работников есть возможность получать медицинскую помощь на базе филиала предприятия — МСЧ-70.

Редактор / корректор: Елена Виноградова
Координатор: Елена Рожнова
Источники фотографиий: Фонды Центра истории автотранспорта Ленинграда СПб ГУП «Пассажиравтотранс»; пресс-служба СПб ГУП «Пассажиравтотранс»
Дизайнер: Кристина Жирикова